Bem que eu fui avisado. O engenheiro Eduardo Fangel, da General Motors, me alertou dizendo que, para domar os 400 cavalos do motor V8 do novo Corvette, eu deveria contar com a ajuda do controle de tração. "Se arrancar com o sistema desligado, você não vai sair do lugar", disse ele, com aquele ar de sabedoria paternal. Mas eu estava no Campo de Provas da fábrica para testar o carro e, para isso, nada melhor que experimentar todas as possibilidades.
Levei o Corvette até o início da reta decidido a medir sua aceleração com o controle de tração desligado. Com o giro do motor em 6000 rpm, soltei a embreagem e constatei o que o engenheiro dizia. Os pneus fritaram no asfalto e o carro quase não se moveu. Mas o sistema ainda me dava a alternativa do modo esportivo, no qual a eletrônica é mais tolerante à volúpia do motorista. Selecionei essa opção e repeti a operação de largada. Enchi o motor, engatei a primeira marcha e soltei a embreagem. O Corvette saiu feito touro bravo em festa de rodeio. Fiquei ziguezagueando na pista, tentando acertar a direção ao longo de uns 100 metros e demorados segundos. As rodas de trás pareciam querer ultrapassar as da frente. Com o giro do motor já entrando na faixa vermelha, engatei a segunda e o bicho não se acalmou. Se você (como eu) tem dificuldade para controlar um carro de videogame, tenho certeza de que entenderá a situação. A direção do Corvette, com as rodas girando em falso, tem quase o mesmo peso do volante daquelas cabines de Playstation que existem nos shoppings. Meu tempo de 0 a 100 km/h não saía da casa dos 7 segundos, bem acima dos 4,2 divulgados pela fábrica.
Só me restou pedir a ajuda da eletrônica. As interferências do controle de tração - nas rodas, usando o ABS, e no motor, via central eletrônica - se mostraram bem mais eficientes que as minhas correções. Depois de seis passagens, consegui a média de 6,1 segundos, longe ainda dos benditos 4,2. Mas o engenheiro me tranqüilizou: "Essa marca foi conseguida ao nível do mar, nas melhores condições de temperatura e com gasolina americana".
Ainda que fora das condições ideais, o motor do Corvette faz a gente colar no banco a cada troca de marcha. Em quinta marcha, você pisa no acelerador e ele continua empurrando. A sexta sobrou. A pista de 5 quilômetros de extensão não comportava tanta velocidade. Olhei poucas vezes para o velocímetro do carro - que, aliás, era tão preciso quanto o computador usado nos testes. A fita do equipamento de medição testemunha que em uma das passagens atingi 235,4 km/h. Partindo do repouso, isso ocorreu em apenas 34,4 segundos e depois de ter percorrido 1600 metros. Segundo a fábrica, o Corvette chega aos 300 km/h de velocidade. Posso imaginar o desempenho dessa máquina em condições de "laboratório"...
O novo Corvette, o C6, é a sexta geração do modelo lançado em 1953, como resposta da GM ao aumento da popularidade dos esportivos europeus nos Estados Unidos. Ao contrário das anteriores, que interpretavam o desejo americano de esportividade, a nova versão parece fazer o caminho inverso. A GM não revela planos, mas deve estar de olho no mercado do Velho Mundo para o Corvette, onde lançou recentemente a marca Cadillac. Para o Brasil, ao menos pelas mãos oficiais da GM, a vinda do Corvette se restringiu ao último Salão do Automóvel.
Os fãs do corvette podem dizer que, como se viu em nosso teste, alta cavalaria e capacidade de derreter pneus o esportivo sempre teve. É verdade. O motor V8 do C6 é um legítimo descendente da família Small Block, lançada em 1955 e que está na quarta geração. Nesse aspecto, o Corvette não se parece em nada com os pares europeus equipados com motores mais avançados. O V8 continua usando o comando de válvulas no bloco e, além do sistema de injeção, a única eletrônica presente está em um dispositivo que controla a borboleta, sendo que seu acelerador continua a ser mecânico. Em relação à versão LS1 que equipava o C5 e desenvolvia 355 cavalos, o novo V8 (LS2) recebeu algumas melhorias. O diâmetro dos cilindros foi aumentado de 99 para 101,2 milímetros, fazendo com que o deslocamento subisse de 5665 cm3 para 5970 cm3. As válvulas tiveram sua abertura ampliada. E a taxa de compressão passou de 10,1:1 para 10,9:1. Para atender à legislação que limita os níveis de poluição, houve ainda mudança de posição de alguns sensores no motor e a adoção de catalisadores, segundo a fábrica, mais eficientes e com menor restrição ao fluxo de gases.
Os sinais dos novos tempos vão além do motor e do comportamento rebelde do carro, entretanto. O C6 é um esportivo que exige uma condução mais interativa do que normalmente se encontrava em um Vette. Qualquer pessoa que tenha experimentado uma das gerações anteriores do esportivo não demora a notar a diferença. Seu chassi ficou mais rígido, graças ao novo desenho da estrutura e ao uso de materiais mais leves e resistentes. A suspensão, apesar de continuar confortável (e com a mesma configuração, double whishbone com feixe de molas transversal), conversa com o motorista. E a direção firme pede algum esforço para ser manejada.
De certo modo, o Z06, versão superesportiva que mostramos na edição de abril de 2001, antecipava essa tendência de mudança, ao adotar suspensões mais sensíveis e câmbio curto. O C6, porém, não é uma versão superesportiva tratada como exótica. É uma geração que em breve terá o segundo modelo. Segundo a fábrica, o roadster chega no início de 2005.
Não há dúvidas de que o C6 continua a ser um autêntico Corvette, descendente direto do modelo nascido em 1953. Ele exibe traços inequívocos, como os pára-lamas encorpados, a linha do teto inspirada em aviões de caça e as lanternas traseiras duplas e ovais. Mas nem o estilo foi poupado dos ventos do leste. Durante a concepção do novo Corvette, a equipe de trabalho americana, chefiada pelo designer Tom Peters, contou com a colaboração de profissionais europeus. A Italdesign, de Turim, apresentou um protótipo completo do Corvette, que foi batizado de Moray (moréia) e mostrado ao público no Salão de Genebra de 2003. Desse conceito, o Corvette C6 parece ter herdado a tomada de ar na dianteira, o brake-light e a área destinada à placa traseira - agora o espaço é suficiente para uma licença americana, brasileira, japonesa ou alemã. O protótipo de Itadesign foi desenvolvido sobre a plataforma do C5, mas a transformação do Vette foi ainda mais radical. Com o novo chassi, o esportivo encolheu 13 centímetros no comprimento, 3,1 no entreeixos e 3,1 na altura, ficando com medidas bastante próximas das de um Porsche.
Segundo a GM, a aprovação do projeto coube aos americanos. Não só os da casa como também os que possuíam um exemplar das versões anteriores na garagem. Ao final dos trabalhos, havia cerca de 15 protótipos que foram submetidos à apreciação dos clientes. O resultado, pelo que se vê, foi bom e tem tudo para agradar aos motoristas dos dois lados do Atlântico. O preço do prazer de acelerar um C6 nos Estados Unidos é de 44000 dólares.
>
Avaliação
Ficha técnica
Motor
Dianteiro, longitudinal, V8, 2 válvulas por cilindro no cabeçote, com comando lateral
Cilindrada: 5970 cm3
Diâmetro x curso: 101,6 x 92,0 mm
Taxa de compressão: 10,9:1
Potência: 400 cv a 6000 rpm
Torque: 55,3 mkgf a 4400 rpm
Câmbio
Manual de 6 marchas, tração traseira;
I. 2,66; II. 1,78; III. 1,30; IV. 1,00; V.0,74; VI. 0,50. Ré 2,90; Diferencial 3,42;
Rotação do motor a 100 km/h em 6ª marcha - 1560 rpm
Carroceria
Dimensões:
Comprimento, 443 cm; largura, 184 cm; altura, 125 cm; entreeixos, 269 cm
Peso: 1470 kg
Peso/potência: 3,7 kg/cv
Peso/torque: 26,6 kg/mkgf
Volumes:
Porta-malas, 634 l; tanque de combustível, 68 l
Suspensão
Duplos braços em forma de A, com feixe de molas transversal, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora, nas 4 rodas
Freios
Discos ventilados nas 4 rodas, com ABS
Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica;
diâmetro de giro, 12,0 metros;
3 voltas entre batentes
Rodas e pneus
Liga leve, aro18, na dianteira, e 19, na traseira;
Goodyear Eagle F1 GS 245/40 ZR18, na frente, 285/35 ZR19, atrás
Principais equipamentos de série
Sistema de assistência por satélite OnStar, rádio e CD com sistema de áudio Bose, ar-condicionado, bancos de couro, faróis de xenônio, painel configurável e sistema de partida sem chave Keyless Access
Principais equipamentos opcionais
Câmbio automático de 4 marchas, câmbio manual de 6 marchas (mais curto), suspensão Z51 esportiva com pneus assimétricos (de mesma medida que o equipamento standard)
Garantia
4 anos ou 50000 milhas (nos Estados Unidos)
Preço
44000 dólares
